新能源车越造越大引热议：5米巨车扎堆上市，停车位不堪重负

"金九银十"的消费旺季正在展开，大批量级车型依旧源源不断地推向市场。9月期间，奕境X9、小鹏G9L、腾势N9L、启境GX7、智界RX等逾10款"532规格"（即车长约5米、轴距约3米、车宽约2米）的大型SUV在国庆假期之前密集完成上市或开启预售。若加上1至8月间陆续登场的80余款同级别车型，短短一年之内，市场上已有接近百款大型车扎堆亮相。

随着整车质量不断攀升，车身尺寸也在逐年膨胀。比亚迪执行副总裁何志奇指出："过去几年里，车确实越造越长越宽。2018年，车宽1.9米及以上的车型份额仅为10%，而今年1到7月这一比例已飙升至40%。过去'532规格'属于豪华车专属尺寸，售价动辄几十万甚至上百万；如今要是没有这个体量，连20万的定价都难以站住脚。"他还给出了一则判断：汽车市场正步入以换代为主的存量博弈期，大车同样承载着消费升级的诉求，预计再过数年，轴距低于2800mm的车型将从市场上彻底退出。

一方面，第一财经记者在走访多位车企高管时发现，他们普遍认可大型车将是未来行业的重要方向。在他们看来，电机输出能力的跃升、自动泊车功能的持续进化、线控转向以及后轮转向带来的操控灵活性等技术进步，都在降低消费者对大车的顾虑，从而激发购买意愿。但另一方面，"停车难、开门难"的烦恼依然让许多车主头疼，"轻手轻脚推车门"的场景更是引发了大量网友的强烈共情。

当"有一种崩溃叫隔壁邻居开了台大车"的话题冲上热搜，"车越来越大、车位却越来越小"的吐槽此起彼伏之时，大型车在尺寸和重量上的双重膨胀，如何遏制这种"又长又重"的内卷，已然成为整个汽车行业亟待解答的新命题。

车越造越大，停车位快要容不下了（资料图片）

近百款大车集中入场

"今年新品发布总数突破一百款，可各家车企好像都迷上了做大车。"某传统汽车集团研究院的李伟（化名）向本报记者透露，其所在单位也已推出数款大型产品，而在内部研讨会上，研发大车的理由很直白——顺应行业做大车的潮流，避免被竞争对手甩在身后。

李伟的观察并未偏差，车企热衷打造大车已俨然成为行业焦点，新能源领域尤为突出。乘联分会秘书长崔东树公布的报告揭示，新能源车型的大型化走向十分清晰，已成为乘用车尺寸升级的主力阵营。今年前八个月，车长超过5米的新品多达83款，占新能源新品的78%，而2024年和2025年同期该比例分别仅为44%和55%。再算上9月新增的十余款大型车，粗略估算下来，近一年内大型车赛道已汇聚了近百款新车。

与之形成强烈反差的是，车长在4.5米以下的新能源新品仅有2款，占比2%，而去年同期尚有13款，占比8%。

崔东树分析道："刚过去的8月，几乎每款新车都是大车。眼下新车大型化的主因在于油耗法规约束减弱、电动化动力表现优异。SUV品类的大型化则源于消费者对大尺寸SUV概念的接纳度提高，加之这类车型溢价能力强、终端销量可观。"

这也解释了车企偏爱做大车的核心逻辑。自理想靠大型SUV L9一炮打响、三孩生育政策落地之后，大批厂商纷纷将目光投向大型新能源SUV赛道。统计显示，今年第一季度国内乘用车整体销量出现回落，但大型车细分市场的销量却逆势同比增长近三成。

理想凭借L9一举成名（资料图片）

小鹏集团CEO何小鹏在回应第一财经有关大车话题时说道："中国市场过去消费者不愿买单大车，主要卡在三点：第一，价格太高；第二，道路和车位宽度不够；第三，驾驶起来不方便。如今后两项短板正在被逐一补齐，智能驾驶技术的迭代和底盘系统的智能化能够有效化解这些障碍。"

奕境品牌总经理曾清林在接受包含第一财经在内的多家媒体采访时坦言，当下新能源汽车赛道的竞争相当惨烈，奕境品牌的利润率并不算丰厚。而奕境的首款车型恰恰是一款"532规格"大车。在他看来，大车将成为汽车市场一条确定的发展主线。

腾势方面则表示，今年以来中大型及大型SUV的销量出现了爆发式增长，其中六座版本贡献了相当大的份额。众多厂商纷纷押注多款车型入局，大车板块的增长势头十分显著。

蔚来CEO李斌则从商业角度指出，大车拥有更高的毛利率空间，而且现行新能源税收政策并未对车身尺寸设限，因此车企选择布局大车是一种合理的市场化经营决策。

经记者梳理发现，今年上市的大型车绝大多数集中在20万元价位段，但也有部分已将门槛拉低至10万元区间，大车领域的价格战日趋白热化。中汽测评发布的《2026新能源中大型及以上SUV市场洞察》指出，25万至45万元是中大型及以上SUV的主要竞争区间，但未来五年该细分市场预计将维持中低个位数的稳健增速，原因之一便是这一领域已从"蓝海"滑入了"红海"。

是不是越大就越好？

大型车的崛起在社交媒体上激起了不小的争论。有车主留言称："开大车的苦，邻居体会最深。车位不到2米宽，上下车时过道挤得转不开身，还得担心车门磕碰旁边那台同样大的车，开门的缝隙越来越窄。"大车停车不便、开门困难的痛点，车企其实心知肚明。

华为常务董事、终端BG董事长余承东曾在鸿蒙智行的一场新车发布会上直言："把车做大其实特别简单，因为不会额外增加太多成本，钢材、铝材都是论公斤计价的。单纯把尺寸放大根本谈不上什么技术含量和能力。"

"然而，车做大了之后，停车就成了难题。每个车位的宽度是固定的，塞进去费劲、停好后人出不来、或者旁边车的门打不开，所以能在有限的外形尺寸内营造出充裕的内部空间，才是真正的功夫。我们在车身尺寸上必须保持高度自律。"余承东补充道。

智界汽车执行董事兼执行副总裁赵长江认为，家用场景确实需要宽敞的空间，但绝非越大越合适，尺寸本身只是一个参数，真正关键的是乘坐的舒适度和日常使用的便利性。

理想汽车CEO李想的看法则更为犀利：当前车辆尺寸仍在互相攀比，根源在于行业仍沿袭着燃油车时代的思维定式来开发产品。在燃油车年代，想要更多空间只能一味加大车身。但这种惯性终将褪去，因为纯电平台的电机体积很小，前悬可以做得很短，电池平铺于底盘之下，地板也能做平，不必靠加高车顶来换取头部空间。相同的乘坐容积，纯电动车的外壳完全可以比燃油车缩小一圈。一旦想通这层逻辑，在尺寸上继续加码的意义就不大了。

李想还举例说："比如2米和2米05的车宽，坐上去感受差不多，但用户每天停车时的紧张感却增加了不少——自己够不着门把手、下不了车，还可能遭遇别人的'开门杀'。"他据此预判：旗舰SUV不断膨胀只是一个过渡现象，纯电架构的先天优势注定会让这场尺寸军备竞赛走向终结。

崔东树分析称，近几年乘用车市场呈现"全方位尺寸扩张"的总体态势，车长与车宽同步增加使得单车占地总面积持续走高，C级车型已超过10平方米（5米×2米），相比2020年的平均水平增长了15%至20%。从积极面看，修长的车身线条在视觉上传递出大气稳重的质感，恰好匹配车长4.9米以上的C级轿车、4.9至5.35米的C级MPV等车型的高端调性，成为厂商塑造产品高级感的有力工具，同时也有效拉伸了车厢内部的纵向空间。

图为乘联分会秘书长崔东树（资料图片）

但负面效应同样不容忽视：占地超过10平方米的大车与现有城市基础设施之间产生了突出的适配冲突。崔东树指出，从城市使用端观察，现行城市标准车位面积约为11.5平方米（5米×2.3米），老旧小区和老城商圈的车位甚至只有9到10平方米，10平方米以上的大尺寸车辆在停放时容易出现侵占邻位、进出剐蹭、入库困难等情况；此外，在城市双向两车道（路面宽度约7米）及狭窄巷道中穿行时，此类大车也会拉低道路通行效率，大幅抬高剐蹭和碰撞事故的发生概率。

与此同时，产品占地总面积还与使用成本紧密挂钩。根据崔东树提供的数据，10平方米以上的车型在立体车库中的停车费高于A级车型；车长每多出10厘米，整备质量大约增加30至50公斤，燃油车百公里油耗上升0.2至0.3升，新能源车续航里程缩减30至50公里；车宽每增加10厘米，车身结构的制造成本将上浮8%至12%，厂商不得不在车身用料、底盘承载设计等环节进行优化升级，而这些增量成本最终很可能传导至终端售价，加重消费者的购车负担。

"因此，产品占地总面积的规划必须在市场需求与城市承载力之间找到平衡点，绝非一味求大即可。立足当前城市配套的实际情况，业内家用车型的最佳占地面积应控制在8至1……"