车企纷纷降低对宁德时代依赖，后者估值承压明显

在各大主机厂纷纷推进供应链多元化的大背景下，这家日均净赚超2.4亿元的电池巨头——宁德时代，正面临一场严峻的估值重塑。

**千亿市值一夜归零**

近期，宁德时代股价剧烈震荡。

9月15日和16日，其A股接连两日大幅走低。H股方面，15日成交量放大、跌幅达6.01%，收于516港元，刷新了今年3月以来的低点；16日盘中再度下探约4%至495港元一线，最低触及486.4港元，相较6月份792.87港元的高位已累计回落近四成。A股15日收盘下跌6.16%至316.36元，创下过去一年的最低水平，单日市值缩水约914亿元；16日续跌3.44%收于305.48元，盘中最深一度跌破300元整数关。

此番下行远非一周之内的事。

回溯至2026年5月7日盘中467.34元的年内峰值，宁德时代股价至今的最大跌幅已突破35%，A+H合并总市值从顶部蒸发了逾7000亿元。考虑到该公司在创业板指数中占比高达约16%，如此幅度的回调对整个板块形成了明显拖累。

与资本市场悲观情绪截然相反的是，宁德时代交出了一份极为亮眼的半年度成绩单。上半年营收达到2769.17亿元，同比激增54.80%；归属母公司净利润432.84亿元，同比增长41.98%。折算下来，相当于每天净赚约2.4亿元。

凭借行业霸主地位，SNE Research统计显示，2026年前五个月宁德时代在全球动力电池装机量中的占有率为40.2%，较去年同期提高2.2个百分点；在国内乘用车领域的装车比例达46.7%，三元锂电池国内市场份额更是突破75%。

业绩与股价之间的巨大落差，折射出一个核心命题：投资者所锚定的并非"当下盈利能力有多强"，而是"这份利润还能持续多长时间"。

**从喊口号到动真格**

本轮抛压最直接的导火索，来自主机厂端一系列供应链重构举措的密集兑现。

最具代表性的当属理想汽车。2026年6月推出的全新L8车型，全线采用欣旺达电芯。9月4日，欣旺达发布公告披露，理想汽车计划以26.5亿元对欣旺达动力进行增资，交割完毕后相关方合计持股将达到11.17%，跃升为欣旺达动力的第二大股东。理想高管团队直言，双方关系将从联合开发、生产协作进一步升级为"深度绑定的利益共同体"。

这绝非一笔普通的股权投资。公开资料显示，新一代L8的电池包由理想与欣旺达共同设立的合资工厂生产，产品规格由理想方面主导制定，实际制造环节交由欣旺达完成。这意味着电池技术方案的话语权正在从上游供应商向下游整车企业迁移。

小米汽车的战略转向同样备受瞩目。9月4日，小米正式发布"龙甲电池"并应用于澎程系列全部车型，电芯分别由中创新航和欣旺达提供，宁德时代未获一席之地。而在更早之前已上市的SU7、YU7车型中，宁德时代还是核心电池供货商。

鸿蒙智行体系的调整节奏虽缓但方向清晰。此前一直独家依赖宁德时代的问界品牌，现已纳入中创新航和国轩高科两家二线供应商，两者均进入了华为"巨鲸电池"配套体系。智界、尚界等产品线也在同步拓宽供应商版图。

据第三方装机统计推算，理想与小米两大客户合计贡献了宁德时代国内装机量的约13.6%。单看这个比例尚不构成致命威胁，但变化趋势本身足以令市场感到焦虑。

主机厂为何愿意承受更换供应商带来的转换成本和不确定性？答案首先体现在各自的利润表中。

2026年上半年，宁德时代整体毛利率为23.93%，归母净利润432.84亿元。反观理想汽车，二季度汽车业务毛利率仅9.4%，同比缩水10个百分点。

"整车厂在给电池厂打工"已成为近年来车圈流传最广的一句牢骚。深蓝汽车邓承浩在2026动力电池大会上公开指出，全产业链利润分配极度不均衡，呼吁重新梳理利益分配机制。

动力电池占据整车制造成本的30%到40%，是新能源车中单价最高的单一部件。在终端售价持续承压的环境下，电池采购成本哪怕只降一个点，对主机厂毛利的改善效果都颇为可观。然而，矛盾远不止停留在价格层面。

更本质的争夺围绕产品定义权展开。续航里程、充电速度、安全性、低温工况表现——这些早已超越传统零部件参数的范畴，成为新能源车最关键的差异化卖点。一旦电池方案完全受制于外部供应商，车企自身的科技竞争力便失去了根基。理想的实践代表了一种新型协作范式：整车厂主导性能指标设定、电池系统设计、软件控制及整包集成，电芯厂商则回归到制造合作伙伴的定位。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对"去宁德化"这一标签持保留态度。他对媒体坦言，用这四个字来定性当前趋势有失偏颇，真正值得关注的应是主机厂强化自身电池技术能力以及随之而来的技术与品控责任。在他看来，未来整车企业与电池厂商将根据各自禀赋衍生出多元合作模式，产业竞争的终极落脚点是产品力、交付水准和用户感知体验。

**格局松动早有伏笔**

主机厂的集体行动并非突然发生。从历年装机数据来看，宁德时代的市场份额早已感受到挤压。

中国汽车动力电池产业创新联盟统计表明，2025年宁德时代国内动力电池装车量为333.57GWh，市占率43.42%，仍稳居首位，但较去年同期下滑1.67个百分点。比亚迪的降幅更为明显，同比减少3.17个百分点。两大头部玩家合计份额缩水近5个百分点，与此同时，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等二线阵营的份额普遍走高。

2026年这一态势仍在延续。上半年宁德时代国内乘用车装车份额虽回升至46.7%，但增长几乎全靠三元锂电路径拉动，磷酸铁锂赛道的竞争格局已悄然生变。

放眼全行业，动力电池正处于一个微妙的转折期。亿纬锂能董事长刘金成以"喜气洋洋"来形容2026年的行业景气度，大多数电池公司的半年报确实可圈可点。但繁荣表象之下，行业已经历了从"一芯难求"到资本涌入、再到结构性产能过剩及技术路线迭代的一轮完整轮回。高端产能紧缺与低端产能泛滥的结构性错配依然突出，二线厂商激进扩产叠加价格厮杀，正在不断侵蚀龙头企业的利润护城河。

除"去宁化"外，另有若干变量在压制宁德时代的估值天花板。

其一，消费税新规正式实施。2026年9月1日起，国内恢复对锂离子蓄电池征收2%的消费税，2027年9月1日后税率上调至4%，唯有出口环节可享受退税。宁德时代的核心商业模式以外销电件为主，因此受政策冲击最为直接。相比之下，比亚迪等拥有整车闭环能力的企业，自产电池可直接用于自有车型装配，税负传导相对温和。

其二，固态电池带来的技术代际替代威胁。2026年半固态电池已进入小规模量产装车阶段，2027年主流车企与电池大厂的全固态电池有望迈入小批量试制环节。尽管宁德时代在固态领域亦有研发布局，但其现有规模庞大的液态锂电极产能在中长期面临被新技术路线逐步蚕食的风险。一旦锂电赛道的长期成长叙事出现裂缝，支撑高估值的底层逻辑也将随之动摇。

面对股价的持续疲软，卖方研报与市场资金的分歧愈发尖锐。

多家机构在半年报发布后依旧给出乐观展望。华创证券预测公司2026至2028年归母净利润将分别达到952亿、1165亿和1432亿元，按2026年25倍市盈率计算，对应目标价为514.46元。