背负百亿巨债仍未停产，众泰凭什么还能继续造车？

哥们儿，我脑子现在也是一团浆糊——这家公司不是早就咽气了吗？

嗯……准确来讲，差那么一口气而已。

2019年，众泰一年烧掉一百个亿，基本上算是拉完了，紧接着第二年就启动了破产重组程序。但诡异的是，直到此刻为止，它始终没有踏入破产清算那道门。

甚至经历了几次抢救之后，如今这公司的状态，颇有点像蹲坑结束起身那一刻的如释重负。翻一下今年半年报，营收已经转正，归属于上市公司股东的净利润为8039万元。

你说离谱不离谱，一家连整车都造不出来的车企居然还在赚钱，新势力们知道了怕是能在卫生间里哭出声来。

至于具体怎么赚的，咱先搁一边。

先把目光放到这次亮相的Wink Y01上，保证让你惊掉下巴。

尽管眼下放出来的也就两张官图，但一眼就能看出来，这辆车的自主研发比例相当可观，丝毫看不到其他品牌的影子。忍不住要追问一句：众泰还是从前那个"皮尺部"吗？

细说一下参数：这是台依托全新S纯电平台开发的A0级小型车，车身尺寸为3912×1745×1545mm，轴距2520mm，体量大致介于星愿和海鸥之间，官方预计年内即可投产下线。

看到这儿，大概不少人心里还是在犯嘀咕：众泰是不是纯粹来刷存在感的？就算财务报表上的窟窿填上了，你看看当下国内车市内卷到什么份上了？偏偏还要硬往里钻？

我只能讲：格局再打开点。我们纠结的那些事儿，人家早就盘算清楚了。关键是这台车后面还缀了个"国际版"的后缀，意味着它从出生起就是一辆"全球车"，压根没打算在中国本土铺货。

而且海外的合作意向书，早在之前就已经签好了。

今年头半年，众泰就跟印尼BPKN（国家消费者保护委员会）敲定了新能源全产业链层面的战略协作框架；七月份又跟印度汽车零部件集成商Kaly Emotors签署了KD合作总协议，规划在印度落地一座年产能三万辆的SKD组装基地。

此外，阿尔及利亚、中东方向也零星有些KD订单在手。说白了就是——海外哪里有活儿就往哪里接，多少带点"自由职业者"的味道。

总而言之，大家不用替它操心，众泰自己知道怎么搞钱。不过拉长周期来看，我还是保持一个偏中立的判断，因为这碗饭远没有看上去那么香。

眼下海外市场之所以窗口期敞开，核心驱动是全球原油价格居高不下，各地对电动车的胃口越来越大。即便是欧美那些传统燃油车大本营，纯电车型的渗透率也在爬坡，但它们本地能拿出的电动产品还比较粗糙，供需之间就出现了断层。

正因如此，这两年中国车企出海几乎是打哪儿赢哪儿，国内卷不动的玩家反倒在国外活得挺滋润。

可话说回来，国外又不是什么废品处理站，你不能随便捏个东西就往外扔。人家不光盯着你的利润眼馋，对产品本身的门槛要求也相当苛刻。

众泰从2020年宣布破产重组至今，正经造车项目基本处于停滞状态，自身也没有突出的技术护城河，外界留给它的标签无非就是"皮尺部""保时泰"之类。即便跑到海外去，想跟那些在国内"修罗场"里厮杀了好几年的老牌子正面对抗，恐怕多少有点天方夜谭。

所以现实是，它只能倚仗手里的生产牌照、现成厂房、既有供应链网络这类存量资源，在海外那些边缘化市场里勉强挣一口饭吃。一旦宏观风向转变，局面就很难讲了。

与其讲众泰"复活"了，不如说它只是没那么快断气罢了。归根结底还是个"活着再说"的问题，先别管长远，先把命保住。

但肯定有人要问：为什么这家车企就这么难弄死？换个赛道试试，红利一退，血条见底，用不了多久连老板人影都找不着了。偏偏汽车工业这一行，动辄干上几十年上百年。

原因其实很简单——车企的体量太大，大到没法简单地"关张了事"。放眼全球，绝大多数车企的最终归宿不是消亡，而是被吞并。

最典型的案例就是Stellantis这个"抱团取暖"集团，旗下塞了标致、雪铁龙、道奇、克莱斯勒、菲亚特、欧宝一大串牌子。其中不少品牌，说白了就是在输氧维持，靠一根管子吊着最后一口气。

还有英国MG，前前后后易主好几回，最后居然被上汽给救活了；它的同门兄弟罗孚则直接被肢解，商标卖给了印度塔塔，部分技术资产后来演化成了今天的荣威……

再比如前阵子，哪吒也"起死回生"了，定睛一看原来是太乙真人放了大招。咳，更正一下，是太乙圣莲注资三十亿，直接把这条命买回来了。

说到底，不管是众泰、哪吒，还是高合、威马，这些车企从来没有真正意义上"死透"过。

毕竟有句糙话讲得好："欠债少的叫孙子，欠债多的叫大爷。"真到了这个债务量级，身后的债权方比企业本身更害怕它关门。你把抵押的厂房、生产线全拍卖掉，实际变现能有几个钱？不如继续砸钱让它转下去，好歹还有可能收回一些本金。

所以你会发现，好多家车企明明市场份额已经丢光了，却还在被动地生产车辆来还债。

以众泰为例，最初的大股东是创始人所在的"铁牛系"。2020年走完破产重整流程后，公司就陷入了一种"挂牌出售中"的悬浮状态，期间一度传出吉利、威马有意入主的传闻。

最终落地的方案是"深商系"掏了二十亿接盘。此后众泰不仅重启了T300的生产线，还推出了一款名为江南U2的新车型，可惜月销量一度跌到两位数，无奈之下只得撤出市场。

随后由于深商系内部出了状况，众泰迅速又滑回了无人掌舵的权力真空期，这一晃就是到现在。

折腾一圈下来，账面虽然显示赚了8039万，但主要靠的是两亿三千万元的"非经常性损益"撑场面，剔除后的扣非净利润依然是负一点五个亿。

于是幕后的债权人坐不住了。比如永康农商行最近又追加了五个亿的贷款，专门用于给众泰做借新还旧的周转，好让它继续慢悠悠地造车、慢慢回血。

你可能觉得这操作没什么道理，但从产业层面看，这本质上是一种经济下行期的"软着陆"策略。

所以这几年你会观察到一个颇为矛盾的景象：一边是发改委反复喊话推动汽车行业兼并重组、消化过剩产能；另一边，那些看似已经凉透的车企却在悄然"秽土转生"，重新回到牌桌上。

这就好比踩着一根钢丝往前走——既不能让产能出清的速度过快、引发整个汽车产业的系统性崩塌，也不能任由这种半死不活的状态无限延续、让大家一直在价格战的泥潭里打转。

想要真正解开这个死结，恐怕还需要再熬上一阵子。

当然了，对咱们普通消费者而言，上面这些弯弯绕绕都不重要。趁现在买车性价比还在线，该出手时就出手吧。

图片、资料来源：

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