海外营收占比超五成，中国汽车产业扬帆全球化新征程

中国汽车扬帆出海，本质上也是在拉动"中国制造"整体走向世界的进程。

文 | 华商韬略 出品人 毕亚军

2026年6月，中国汽车的单月出口量首次突破了百万辆大关。

然而同一时期，国内乘用车零售端却连续数月出现两位数萎缩。

港口码头一侧，崭新的车辆排成长龙等待装船发运；国内4S店展厅里，同样崭新的车辆却盼着下一轮折扣。同一条产线，一端对接日益白热化的国内赛场，另一端则通向愈发宽广的国际舞台。

力气该往哪个方向使，道理并不深奥。但要真正把这件事做漂亮，远没有那么容易。

【01 捷报连连】

9月8日，德意志银行与花旗集团在参加完比亚迪高管沟通会后，几乎同时披露了一组令业界震惊的数据：比亚迪2026年海外交付目标已被提升至190万至200万辆区间，2027年有望突破250万辆。

比亚迪方面未予官方证实，但两大投资银行的独立信息相互印证，已足以引发资本市场强烈反应。今年初时，这一数字还停留在130万辆；3月份王传福将其调高至150万辆。回顾2025年全年，比亚迪海外实际销量刚迈过100万辆门槛。若新目标如期实现，两年后其年度海外出货量将达到2025年的2.5倍。

更值得关注的是管理层给出的补充说明：今年出口量实际上受到了海运能力的制约，若无此瓶颈，数据本可更加亮眼。

托举这条急速攀升曲线的，是一套正在加速搭建的全球运营网络。

自主建造滚装运输船队，匈牙利生产基地预计11至12月进入组装阶段，巴西、泰国、印度尼西亚的制造据点也将相继落地运行。

▲比亚迪匈牙利工厂，图片来源：比亚迪

花旗曾做过测算：通过本地化组装，可以规避欧盟对纯电动车约27%的关税壁垒以及巴西34%的进口税，每辆车可节约成本逾4万元人民币——管理层判断，这一收益足以消化新工厂产能爬坡期间的各项开支。

与此同时，比亚迪规划到2028年前建成9万个快速充电站点，其中今年年底先完成2万个，2027年再新增3万个。

海外市场，确实已让比亚迪收获了丰厚回报。

上半年，比亚迪海外交付78.94万辆，同比增幅接近一倍，占公司总销量的43.6%；8月海外单月销售约18.87万辆，刷新历史纪录。

收入结构的转变更为深远。今年上半年，比亚迪汽车业务中海外营收占比达53.03%，史上首次超越国内市场。此外，海外单车均价为18.44万元，管理层还向投资机构透露，海外车型的单车净利润已超过2万元，显著优于国内水平。

在国内价格厮杀持续侵蚀收入和利润率之际，海外市场不仅承接住了销量，还提升了整体的盈利水准。

而王传福并非孤军奋战。

8月，奇瑞出口196984辆，同比增长52.1%，占当月总销量的70.3%；截至8月底，奇瑞累计出口总量突破718万辆，成为中国首家跨越700万辆出口里程碑的车企。

吉利8月出口11.01万辆，同比飙升205%，1至8月累计69.1万辆，增幅达170%。

上汽当月海外销量13.95万辆，增长55.74%；上汽通用五菱海外累计交付已超160万辆。

各家公司半年报同样给出了有力佐证。2026年上半年：

奇瑞海外营收989.68亿元、占比69.1%，大幅领先国内；长城汽车海外营收562亿元，占比55%，超过国内；比亚迪海外营收1812.68亿元、占比52.6%，亦超越国内；

长安海外营收219.42亿元，增长78.8%；广汽海外营收140.13亿元，增长109.4%；零跑海外营收90.99亿元，暴增363.9%……

来自海外的"成绩单"正在重新描绘全球汽车格局。

上半年，中国品牌在英国新车上牌中的占比已攀升至约15%；放眼整个欧洲大陆，中国品牌合计售出66.3万辆，同比翻番有余，市场份额达到9.2%。

拉到行业维度来看，这是一张典型的"外热内冷"对比图。

刚刚结束的8月，中国乘用车出口88.8万辆、同比增长77.8%，其中新能源乘用车出口51.8万辆、增长高达154.7%。而就在同一个8月，国内乘用车零售同比回落了近两成。

海外，已然成为全行业最核心的增长引擎，甚至是最主要的希望所在。真正意义上的利好消息，不再仅仅是又多卖出了多少台车，而是中国汽车产业第一次大规模地摆脱了对单一市场的依附，开始在全球坐标系中重新分配收入来源。

【02 最终擂台】

自汽车工业问世以来，它就是技术、资金与市场在全球范围内协同拓展的产物。

这个行业需要天文数字般的研发投入、高度复杂的供应网络、规模庞大的制造能力以及漫长而持续的品牌建设周期。任何一个平台、每一代电气化架构，都必须依托足够体量的销量来分摊成本，才能拥有持续升级迭代的底气。

美国人最先验证了这一逻辑。1903年福特公司创立，1911年就在英国曼彻斯特设立了美国境外的第一座工厂；通用则在1920年代先后收购了德国欧宝和英国沃克斯豪尔。福特与通用真正令人敬畏之处，从来都不止于底特律的厂房，而在于能够将同一套工业化能力无缝复制到大西洋两岸及亚洲大陆。

德国大众选择了截然不同的路线。二战后凭借甲壳虫叩开出口大门，随后将工厂布局延伸至巴西、墨西哥和中国。1984年上海大众合资成立，中国此后成长为大众最为倚重的市场之一。

2025年大众全球总销量898万辆，而德国本土年销量长期徘徊在300万辆附近——德国的工程技术实力，唯有嵌入全球需求网络之中，才能撑起一个横跨多个品牌的汽车巨头。

日本丰田初入美国时也曾碰壁。专为日本窄路设计的皇冠轿车，到了美国宽阔的高速公路上显得马力偏弱、噪音偏大，市场反响冷淡。丰田并未选择退回本土，而是重新深入研究美国的道路条件、消费者习惯和法规要求，随后从单纯出口转向当地设厂生产。2025年，丰田集团全球销量达1132万辆，连续第六年蝉联全球冠军，其中海外贡献903.5万辆，日本本土仅150万辆，占比不过15%左右。

韩国几乎没有退路的余地。本土市场体量有限，现代汽车从最初向外输出Pony和Excel车型起步，到后来在美国、印度、捷克、土耳其等地布局工厂，几乎从创业之初就将海外视为主战场。

四条发展路径各有特色，却共同指向一个铁律：所有跻身世界顶级行列的汽车制造商，无一例外都是由全球市场哺育而成；而全球市场也反向塑造了它们在技术、品质和组织管理上的进化方向。

这一规律对当下的中国汽车产业尤为关键。

中国早已是全球最大的汽车消费市场，同时也是竞争最为惨烈、利润最为微薄的市场。

与此同时，电动化转型在中国已跨越半数临界点——8月新能源乘用车零售渗透率触及65.2%的历史峰值；反观全球，国际能源署预测2026年全球电动汽车销量约为2300万辆，在新车总盘子里仅占28%。

由此可以预判：无论最终是燃油车与电动车之间的世纪对决，还是中国新能源车阵营内部的生死淘汰，决胜时刻都不会仅仅发生在中国境内，而将在欧洲、东南亚、拉丁美洲、中东、非洲乃至未来可能开放的北美市场上依次上演。

留守国内的企业，只能在日趋昂贵的流量争夺中消耗资源，反复承受一轮又一轮的降价压力。无法走出国门，意味着失去的不仅仅是一块额外的蛋糕，更是摊薄研发成本、培育品牌资产和抵御经济周期的战略纵深。

过去数年，业内始终在热议：中国汽车圈还会有谁出局？

如今基本可以下判断：国内市场不过是入围赛，全球市场才决定了最终谁能举起冠军奖杯——那些无法跨越大洋的企业，终将逐步枯萎，甚至骤然崩塌。

【03 前车之鉴】

但远洋航行绝非坦途，风险不仅来自惊涛骇浪，更来自自身的战术选择。

中国汽车已经充分证明，自己能够打造出价格更低、智能化程度更高、产品迭代速度更快的车型。接下来的课题是证明自身——是否具备构建一个可持续、健康且有利可图的市场的能力。

低成本本身并非缺陷。借助技术积累、效率优势和供应链掌控力来压低售价，恰恰是中国汽车最核心的竞争武器。

真正令人警惕的是毫无节制的价格踩踏：今日发布新品，明日就挂出优惠；A品牌刚打完折，B品牌立刻跟进而更低，不断试探甚至击穿成本红线：为抢夺市场份额不惜一切代价，削减配置、拖延供应商货款、透支经销商信任。

这种恶性循环击穿的绝不仅是单台车的毛利润，还包括二手车保值率、融资租赁定价体系、渠道商信心以及消费者对品牌的长远期待——整条产业链生态都在承受冲击。国内车市已然伤痕累累。

2021年，中国汽车总销量2627.5万辆，全行业规模以上企业利润总额5306亿元；2025年，总销量增至3440万辆，利润总额反而降至4610亿元。车多卖了将近800万辆，利润却缩水了700多亿。

而且，形势仍在进一步恶化，今年前七个月，行业利润再度下滑20.4%。

倘若同样的竞争模式被搬到海外，其破坏性将被成倍放大。